Met 'The Beast' door Zuid-Amerika

De zeereis

Kennismaking

Grande Nigeria (in Dakar) "Ich habe die Nase voll!", zegt Norbert Negativ (niet zijn echte naam). Hij is bijna aan het einde van zijn reis – wijzelf hebben zojuist de bagage in onze cabine gezet. De Grande Nigeria is een Co-Ro schip: een combinatie van Roll On – Roll Off (Ro-Ro) en container schip. Deze boot zal ons in ongeveer één maand naar Uruguay brengen. Wij zijn de groentjes, voor ons is alles onbekend en nieuw, maar voor Norbert is het méér dan genoeg geweest.

Er wordt hier in Antwerpen van alles naar binnen gerold. Veel nieuwe personenauto’s maar ook veel gebruikte voertuigen, waarvan sommige niet eens meer starten. Die kneusjes worden naar binnen geholpen met verbouwde 4x4’s met een hele zware, met rubber beklede bumper. Ieder rollend ‘ding’ heeft een sticker met de afzender, de bestemming en een barcode die vlak voor het binnenrijden wordt gelezen met een handscanner (gehanteerd door één van de weinige vrouwen hier).

Materiaal op de kade in Antwerpen

We zien ook metalen platformen met de afmetingen van de bodem van een container waarop zaken zijn bevestigd die niet in containers passen. Er passeren er een paar met in planken gezaagde boomstammen van een enorme diameter en wat anderen met een tank voor ‘iets chemisch’ met daaraan wat electronica. Er staat een imposante verzameling nieuw materieel van Caterpillar klaar naast de boot, samen met een betonpomp op een vrachtwagen en wat ‘losse’ trucks met opleggers. Alle ruimte wordt gebruikt: een tweedehands kiep-vrachtwagen voor zand bevat … een personenauto! Alles wat aan boord gaat, is zelf zwaar of zwaar beladen. Onze Land Cruiser met daktent staat ertussen zich nietig te voelen. ‘Wij’ mogen pas aan boord als de laadmeester er aan toe is en daarom staan we urenlang te observeren:

De nieuwe auto’s komen vanaf een parkeerterrein dat we nog nét kunnen zien. Drie mannen stappen in een oude Volkswagen Golf, die naar de ‘voorraad’ parkeerplaats rijdt (bestuurd door een vierde man). De drie mannen dragen witte ‘crime scene’ overalls (zodat de nieuwe auto’s schoon blijven). De drie stappen over in drie spiksplinternieuwe auto’s en rijden die met flinke snelheid naar de scan-mevrouw en daarna de boot in. Het Golfje volgt, ook de boot in. Even later komen ze er weer uit voor het volgende rondje. We denken, dat zo’n rondje een minuut of 5 duurt. Dat zijn dus 36 auto’s per uur, door vier mensen. Er zijn meerdere teams actief, maar toch duurt het uren voordat de parkeerplaats leger raakt. Ik verbaas me over hoeveel ‘arbeid’ er eigenlijk zit in het stallen van rijtjes nieuwe auto’s.

De vooraad auto's (in Hamburg)

Aan de voorkant van de boot worden containers met een enorme kraan aan boord getakeld. De vorm van deze boot is duidelijk onderschikt gemaakt aan de schoonheid. Bij zeilboten is de vorm van de boeg ‘snel’, ‘stormvast’, ‘elegant’ enzovoorts, maar hier is sprake van een rechthoekige, drijvende trommel met een punt (de boeg). De hoogte is imposant. De bemanning en de passagiers slapen op dek 12. De waterlijn is iets boven dek nummer 2 (8,9 meter diepgang). De trommel is opengelaten aan de voorkant (net voor de brug): vanaf dek 8 staan er – in de buitenlucht – containers op stapels. En daar worden nu meer containers af- en bijgestapeld.

De achterkant van de meer dan 200 meter lange ‘trommel’ is – als schip – ook niet zo goed geslaagd: gewoon rechthoekig, met een scheve uitsparing voor de enorme laadklep aan stuurboordzijde. Het past helemaal niet bij het beeld van een klassieke romp die we kennen van de boot van Sinterklaas. De laadklep is langer dan de boot boven water hoog is en zal daarom straks opgevouwen tegen de romp worden getrokken.

Verkenning

We wandelen een rondje om te zien hoe ons tijdelijk thuis eruit ziet. Dek 12, op bijna 28 meter boven het water, bevat alle leefruimtes. We vinden er een kombuis en het ‘restaurant’. Dat is erg flatteus voor een ruimte met vier vastgeschroefde tafels met keurige witte tafelkleden met borden, glazen en genoeg bestek voor een drie-gangen maaltijd. Dit is de plaats waar de officieren en de passagiers eten. Belendend is een recreatieruimte met een TV, wat sofa’s, een tafelvoetbalspel en wat bordspelletjes. Aan de andere kant van het kombuis is nog een eetzaal, voor de matrozen. Lange, beige gangen lopen aan stuur- en bakboord richting de boeg. Er zijn deuren aan beide zijden: die aan de buitenzijde voor de cabines voor een deel van de bemanning, binnenin deuren (waar we niet in mogen) met toegang tot de enige lift, het trappenhuis en de ruimte boven de machinekamer.

Via een knikje komen we uit bij een halletje dat toegang geeft tot een zeedeur. Het is een zware deur, met een gewone klink, maar ook nog twee enorme grendels die deze deur waterdicht kunnen afsluiten. Na de flinke drempel sta je buiten, waar je buitenom de bemanningsverblijven, de eetzalen en het kombuis kunt lopen.

Navigatiedek

Een trap brengt ons naar het dek boven het twaalfde dek, dat helemaal leeg is (op alle brandalarm plattegronden die overal in de boot hangen, wordt zorgvuldig het getal vermeden dat na twaalf komt). Het is pas groengeverfd, een beetje nat door de regen en vol met zwarte vegen en vlekken. Hier en daar is het erg glad. In het midden staat een blauwe ‘schoorsteen’, met aan de zijden enorme roosters waarachter even grote ventilatoren 24 uur per dag met hels kabaal veel lucht naar binnen zuigen. Het is de lucht voor de machines beneden. Bovenop staan 4 kleine en één grote pijp die eruit zien alsof er rook (en roet!) uitgekomen is. Eén of twee kleintjes roken ook hier, in de haven. Op de dekvloer zitten overal sjorogen; kennelijk kunnen hier ook nog (personen)auto’s staan. Helemaal achterop zien we een helling met een garagedeur die dicht is.

Meer naar voren komen we het hospitaaltje tegen, nog wat ventilatie en andere technische ruimtes, en daarvoor de brug. We mogen niet tot aan de balustrade voor de brug wandelen – de ruimte net naast de brug, waar ook de console voor de bediening van de boegschroeven staat, is voor niet-bevoegde passagiers met een koord en een bordje afgesloten. We kunnen wel door de ramen van de brug kijken: ik onderscheid de consoles voor de machines, de marconist, de radar en de navigatieschermen met zeekaarten. Dit dek boven twaalf wordt het commandodek genoemd.

Terug op dek 12 vervolgen we de tocht naar voren: hier zijn drie parallel lopende gangen met alleen maar slaapvertrekken. De cabines aan de buitenzijde hebben een flinke patrijspoort, compleet met koperen schroeven en dito scharnieren. (Het glas is van ‘Het Anker’ uit Schelluinen, Nederland – ik heb nog niet veel andere merken gezien op grote schepen.) Die cabines hebben een éénpersoonsbed en een tot bed converteerbare sofa (aan weerszijden van de patrijspoort), een kast, bureau en een ruimte met een toilet en een douche. De buitencabines voor passagiers hebben twee éénpersoonsbedden.

De cabines aan de binnenzijde zijn kleiner en hebben een stapelbed en géén daglicht. Het zou wel gelukt zijn, maar we zijn blij dat wij een ruimte aan de buitenkant hebben. Op de deuren staan de namen van de bewoners en hun rang: de meeste matrozen slapen in de binnencabines, de officieren en de kadetten hebben allemaal een buitencabine. In de binnenruimte treffen we ook de fitnesszaal, nog een recreatieruimte (alleen voor de bemanning) en het scheepskantoor. Er is een trap (‘binnenshuis’) naar de brug op het commandodek.

De drie gangen zijn aan de voorkant verbonden door een dwarsgang met de verblijven van de eerste machinist, eerste stuurman en de kapitein: dubbele vertrekken, met een ‘kantoortje’ en een tweede ruimte met een éénpersoonsbed en de toilet/douche combinatie. De cabine naast de kapitein is de onze: zoals die van de kapitein maar met een tweepersoonsbed (en derhalve iets groter, waardoor er plaats is voor een ligbad(je)). Het heet de ‘eigenaarscabine’, maar ik denk niet dat iemand van de (zeer rijke) Grimaldi’s hier zou slapen. Maar voor ons is het méér dan goed.

Slaapplaats in de eigenaarscabine

We kijken onze ogen uit: een haventerrein met een enorme kraan die uittorend boven het toch al hoge schip, een ‘zee’ van nieuwe auto’s, containers die in straten en muren zijn opgestapeld. We zijn onder de indruk.

Negativ

Voor Norbert is dat ‘nieuwtje’ er al lang vanaf. Hij is gekomen met Grimaldi, op een andere ‘Grande’, een jaar geleden. Die zeereis zou ook ongeveer dertig dagen duren, maar hij heeft er veertig over gedaan. Allerlei pech en wachttijden achtervolgden die reis. Maar de sfeer aan boord was goed: leuke bemanning, goede kapitein. Uiteindelijk zijn ze gewoon in Montevideo aangekomen en heeft Norbert (met zijn vrouw) een jaar per camper in Zuid-Amerika rondgereden (en samen met het andere Duitse stel aan boord, maar dat vermeldt hij niet). De reis was hem tegengevallen: het was gewoon niet wat hij ervan verwachtte. En om op tijd terug te zijn voor de bootreis terug naar Europa moesten ze ‘dichtbij’ Uruguay uitkomen, waar het (midden in de winter aldaar) veel regende en koud was.

Norbert is opgehaald door de boot die ons wegbrengt; hij zit hier al dertig dagen. In Dakar waren er dusdanige problemen met de machines, dat gedurende 24 uur niets meer werkte, dus ook de generatoren en daarmee de airconditioning niet. De dag erop hadden ze de machines weer aan de praat en lieten ze de hoofdmotor op volle toeren draaien. Zwarte rook en roet hebben een deel van de haven, maar ook heel de Grande Nigeria vervuild. En het dek was tijdens de oceaanoversteek juist opnieuw geschilderd. De boot ligt nu al een kleine week in Antwerpen; vroeger aangekomen omdat de halte in Le Havre niet doorging. Norbert zit dus al een tijd te wachten totdat allerlei reparaties klaar zijn en de reis kan worden voortgezet. Helaas is niet duidelijk wanneer die reparaties klaar zullen zijn. Hij lijkt meer last te hebben van de onzekerheid dan van de wachttijd.

“Déze kapitein stelt véél te veel regels!”, zo moppert hij verder, “Op zee mochten we, vanwege de schilderswerkzaamheden, niet meer op het commandodek komen. Zo hadden we wel érg weinig bewegingsvrijheid”. Hij gaat door met: “Op de eerste boot aten we tegelijk met de officieren. Nu moeten we om 11:00 in de ochtend al lunchen omdat de kapitein om 12:00 uur wil eten, zónder passagiers in de eetzaal. We mogen niet zomaar naar onze auto op dek 6, maar moeten eerst begeleiding regelen”. Norbert vindt het kennelijk fijn om alles wat hem dwarszit in één keer bij mij te dumpen. Hij sluit af met: “Ik zal blij zijn als ik in Hamburg zurück in die Heimat ben!” We doen ons best om zijn negatieve energie geen vat op ons te laten krijgen, maar er blijft van zulke verhalen altijd wel iets hangen.

Inschepen

Wij hebben onze reis intussen per ongeluk één dag langer gemaakt dan ‘nodig’ was. We mochten de 31-ste augustus vóór 10:00 uur bij de boot aankomen, op voorwaarde dat onze paspoorten ‘uitgestempeld’ waren. Daarvoor moet men naar een kantoor op de andere oever van de Schelde. Vanwege de reistijd, het filerisico en eventuele tijd voor zoeken zouden we ‘s ochtends heel vroeg moeten vertrekken. We vonden het handiger om de 30-ste augustus op ons gemak afscheid te nemen, naar Antwerpen te rijden, te stempelen en dan de boot te zoeken.

Bij aankomst moet de auto op de kade blijven staan, maar als we onze (zee)bagage in de cabine hebben gezet en kennis hebben gemaakt met Norbert, blijkt dat men zelfs al op ons heeft gerekend voor de avondmaaltijd om 18:00 uur. Isabelle heeft echter met wat familieleden afgesproken nog één laatste afscheidsdiner samen te eten. We krijgen vlot ‘toestemming’ om van boord te gaan, het haventerrein te verlaten (met de eigen auto). We realiseerden ons niet dat we überhaupt toestemming nodig zouden kunnen hebben.

De volgende dag mag The Beast pas om 16:00 uur aan boord worden gereden. We staan op dek 7 achterin. Of we dat goed willen onthouden. Dat doen we, al is ons nog niet duidelijk waarom. Sommigen zeggen dat we ook wel de 31-ste in de loop van de middag hadden mogen komen. Maar goed, de auto aan boord, wij in onze ‘eigenaars’cabine – we zijn er klaar voor!

Hamburg

Tijdens het diner maken we kennis met 4 Fransen: Jean, Nicole, Yves en Philippe, die (samen) drie auto’s aan boord hebben: een Hymer camper, een Toyota 70-serie en Iveco vrachtwagen (als camper ingericht). We zitten aan één van de ronde tafels, aan de andere zitten Norbert en zijn vrouw en een tweede Duits stel. Aan die tafel wordt weinig gesproken, maar vlot doorgegeten. Wij maken kennis en het klikt wel. Ik heb wat moeite het Frans allemaal te volgen, maar met Isabelle aan mijn zijde lukt het. Yves en Philippe hebben samen twee auto’s, want hun vrouwen hebben geen zin in deze bootreis. Zij komen op 4 oktober vliegend naar Buenos Aires. Yves en Philippe hebben dan al 6 à 700 kilometer gereden van Montevideo naar Buenos Aires. Zo hebben ze het gepland, althans.

De vier Franse medereizigers

Het vertrek naar Hamburg begint wat later dan verwacht met een (nauwe) sluisdoorvaart in Antwerpen in het pikkedonker. Ik blijf zo lang mogelijk kijken, maar om 2:00 uur zoek ik moe en koud ons bedje op, waar ik onmiddellijk in slaap val. Grote boten hebben een positieve invloed op mijn slaap: het geluid (en de trillingen!) van de grote motor sussen me vlot in slaap.

Als we weer wakker worden zijn we op zee (8:00 uur ontbijt – wie nóg denkt dat reizen een soort ‘op vakantie’ is…). Eigenlijk zijn we nog helemaal niet zó ver: we zijn met een boog om de Thornton Bank (die met al die windmolens) heen gevaren. We hebben wél de doorvaart door de Schelde gemist. (En daarmee ook de passage van de plek waar deze boot al eens frontaal op een andere boot is gevaren.)

Pas aan het einde van de tweede zeedag zoek ik contact met het tweede Duitse stel, dat iedereen een beetje uit de weg lijkt te gaan. Het blijken bijzonder vriendelijke mensen en doorgewinterde reizigers bovendien. Ze hebben de Yukon al eens in een eigen kano afgepeddeld, ze hebben al veel van Afrika gezien en hebben vroeger ook motorreizen gemaakt. Een interessant stel dat nu (door pensioen) in de gelegenheid is om doorlopend te reizen. Ze zijn nu net zoals Norbert (en naar nu blijkt, mét Norbert) op de terugreis na een jaar Zuid-Amerika.

Ze willen er niet veel over praten maar ze betreuren het feit dat ze samen op reis zijn gegaan. Ik vertel over het advies dat ik samen-reizigers geef: “Ieder pakt in voor zich en reist samen zolang het fijn is”. Met andere woorden: als twee vriendinnen gaan fiets-kamperen, zorg dan dat die twee ook allebei individueel kunnen reizen. “Dat hebben we ook gedaan, maar Norbert en zijn vrouw durfden niet alleen verder”, is het antwoord. Deze mensen zijn zó loyaal dat ze Norbert terug hebben begeleid naar Hamburg, in de wetenschap dat hun vriendschap voorbij is. Die stilte aan hun dinertafel – ik moet er niet aan dénken een maand met iemand ‘opgescheept’ te zitten. En al helemaal niet als dat Norbert Negativ is. Isabelle en ik zijn nóg meer in onze nopjes over het feit dat we met niemand rekening moeten houden.

Als we Hamburg hebben bereikt (op zaterdag) mogen we er niet in. We moeten wachten tot ‘onze’ plek vrij is in de haven. Dat wachten doen we aan een anker, de hele zondag lang. De toestemming binnen te varen wordt verleend als het donker is – de gang over de Elbe maken we opnieuw vanuit ons bed (niet) mee.

Maar op de maandag trekken we erop uit: met twee taxi’s naar hartje Hamburg, waar de groep zich al snel opsplitst in twee: Isabelle en ik volgen Yves, die graag een aantal geocaches wil bezoeken. Ik speel al jaren met GPSsen, maar een geocache zoeken heb ik nog nooit gedaan. (Een geocache is een verstopplaats die bekend is onder de deelnemers door de GPS coördinaten en een beschrijving. Op de verstopplaats vind je voorwerpen die voorgangers hebben achtergelaten en waar jij iets achterlaat voor hen die jou volgen.) Yves laat een ‘travelbug’ achter die een wens heeft: zo ver mogelijk oost reizen. Aangezien wij west gaan is dit een goede plek, zo op de meest oostelijke plek van zijn reis.

‘s Avonds aan het diner zijn er vier Duitsers weg en zijn er twee voor in de plaats gekomen: Peter en Carola (wel hun echte namen). Twee ronde tafels zijn nu telkens voor 4 personen gedekt – zo ‘hoort’ het eigenlijk, want 10 passagiers is ongebruikelijk. Overigens: de rechthoekige tafel, waar we met zijn allen aan zouden kunnen zitten, blijft gereserveerd voor de officieren, ook al eten die nooit tegelijk met ons. Heeft de kapitein last van territoriumdrift?

Het 'restaurant' (tijdens Philippe's verjaardag)

Het vertrek vanuit Hamburg is ook weer in het donker en opnieuw krijgen Isabelle en ik weinig mee van de afvaart van de Elbe, die volgens de Fransen erg mooi was (en ze laten overtuigende foto’s zien).

Peter en Carola blijken voorkeur te hebben voor één van de ronde tafels (en voor twee stoelen in de recreatie ruimte); de Fransen en wij hebben nergens ‘vaste’ plaatsen. Solidair spreken we een toerbeurt systeem af zodat ‘onze’ groep kan blijven wisselen. Eten bij de Duitsers aan tafel wordt een uitdaging – Peter (die neuro linguïstisch programmeer docent is) heeft bij alles wat een tafelgenoot zegt wel een aanvulling, verbetering of een (soms onnozel) tegenargument. Het confronterende trekje in mijn karakter ziet er de betrekkelijke ‘grap’ wel van in; de anderen zien op tegen de maaltijden aan de niet-Franse tafel. Er ontstaat al snel een ‘wij’ en ‘zij’ gevoel en ik ben blij met het toerbeurt systeem, want de ‘Franse’ tafel is veel gezelliger.

Dakar

Er was sprake van een stop in Bilbao, maar da’s geschrapt. En zo beginnen we aan de langste aaneengesloten zeereis: die van Hamburg naar Dakar (bijna 7 dagen). We wennen snel aan de gang van zaken aan boord: zo leren we dat de gehele bemanning, met uitzondering van de kapitein en de ‘ship mate’ altijd in een ploegendienst werkt – op zee (natuurlijk) maar ook in de havens. De overwegend Filipijnse matrozen werken op zee aan het onderhoud van de boot; in de havens zijn ze druk met de lading (verplaatsen, vastsjorren). Op zee wordt er geschilderd, schoongemaakt, gereviseerd. Op zo’n enorme boot is veel extra ruimte voor gereedschap: we zien een verroeste regenpijp afgezaagd worden, voorzien van een nieuwe steun (in 5 mm dik staalplaat) en verlengd met een nieuw stuk stalen pijp. Haakse slijpers, lasapparatuur, pneumatische hamers: het is er allemaal.

Ook de officieren hebben diensten – één van hen (Fabio) van 4:00 tot 8:00 en van 16:00 tot 20:00 uur (zoals ik op Domicil). Als de boot aan een anker ligt te wachten, hebben de officieren zeer weinig omhanden. Maar toch wordt het schema vastgehouden. Een junior officier gebruikt zijn tijd om ‘de berichten aan zeevarenden’ te verwerken op de zeekaarten en in de kolossale boeken (‘pilots’) die de toegang tot alle havens beschrijven. (Berichten aan zeevarenden (BaZ) vertellen waar er een wrak ligt, waar er tijdelijk niet gevaren mag worden omdat er bijvoorbeeld kabels worden gelegd etc – scheepslieden moeten deze informatie overnemen op hun zeekaarten – een monnikenwerk.)

We versturen nog snel wat mail (en zo) terwijl we onder de kusten van Europa sporadisch GSM bereik hebben. In Dakar (aankomst in de nacht, maar deze keer was ik wakker) mogen we weer van boord. Éénmaal op de laadklep zien we vele, vele mannen de Grande Nigeria binnenstromen om alle tweedehands auto’s, vrachtwagens en ander rollend materiaal van boord te halen.

Dakar bij nachtelijke aankomst

Peter staat (op dek 12) duizend angsten uit – hij heeft op Facebook gelezen dat er in Dakar reizigersvoertuigen zijn opengebroken. Hij wil niet van boord, maar hij wil waken in zijn voertuig. Hij heeft zich ook al per e-mail bij de rederij directie beklaagd over het frisdrank quotum voor passagiers en de beschikbaarheid van sigaretten. De ‘ship-mate’ belegt daarop een vergadering met alle passagiers om duidelijk te maken dat Grimaldi instaat voor de veiligheid en dat alles volgens het boekje gaat. Ze hebben in Dakar extra bewaking aan boord besteld, die ervoor zal zorgen dat de chauffeurs niet onze gebruikte voertuigen zouden openen. Zonder opleiding, helm, veiligheidsschoenen en reflectiehesje géén onnodige toegang in het vrachtruim! Peter krijgt géén toestemming een dag in zijn auto te zitten. De sfeer tussen de Duitsers en de officieren zit er ook al goed in.

Wij (de groep van zes) vermaken ons een dag in Dakar: niet-Italiaans eten op een door ons gekozen tijdstip en een rondleiding op een eilandje voor de kust vanwaaruit Afrikaanse slaven onvrijwillig zo’n reis maakten als die wij gaan maken. De export stond ooit onder Franse leiding en ik herken de methodes die ik zag ik Frans-Guyana, aan de ontvangende zijde. Slavenhandel is een wreed vak, maar de Fransen zagen kans wreedheden te standaardiseren en te industrialiseren.

Dakar

We beginnen woensdag 12 september (tien uur later dan gepland) in de ochtend uit Dakar aan de grote oversteek (van maar 6 dagen).

Techniek

De ingenieur in mij wordt prettig beziggehouden: zo’n schip is eigenlijk een (voortgestuwd) dorpje met maar veertig inwoners. Het meest in het oog lopend is natuurlijk de 8 cilinder, tweetakt scheepsmotor, die werkt op zware stookolie. Die olie wordt in de tanks verwarmd tot 130°C omdat die anders niet te pompen valt, zó dik is het. De brij wordt geïnjecteerd in de cilinderkoppen, waarin zuigers bewegen met een slag van wel 3 meter! Die zuigers hebben pistons met een extra knik, die het mogelijk maakt om één of meerdere cilinders stil te leggen (af te koppelen van de krukas) terwijl de rest doordraait. (Overigens – de motorproblemen in Dakar op de heenreis waren wel serieus: in Antwerpen zijn twee cilinders compleet gereviseerd.)

De Grande Nigeria heeft een nieuwe schroef met vier schroefbladen van ongeveer 1,5 meter elk. Het maken van deze nieuwe schroef en de aanpassingen hebben een heel jaar geduurd, maar de Grande Nigeria bespaart nu 10% op de stookolie. De motor haalt nu niet meer zijn maximale toerental (van wel 125 rpm) maar de snelheid heeft er nauwelijks onder geleden. Voor de kruissnelheid van 16 knopen draait de motor 110 rpm en wekt dan 11 MegaWatt (15.000 paardenkrachten) op! Grimaldi heeft een aparte afdeling die voor de meer dan 100 schepen optimalisaties berekent: hoeveel brandstof minder als we één knoop trager varen, hoeveel extra loonkosten door langere reistijden, enzovoorts.

Er is géén ‘versnellingsbak’. De bladen van de schroef zijn draaibaar, zodat de ‘spoed’ gewijzigd kan worden, zelfs totdat de bladen verkeerd om staan (en de boot achteruit kan varen). Op kruissnelheid verbruikt de Grande Nigeria zo’n 2 ton stookolie per uur, net geen 50 ton per etmaal. De stookolie zit in tanks onder de waterlijn (dek 1 en 2). Een rondje Hamburg – Zarate – Hamburg kost 2.000 ton olie die in Hamburg wordt gebunkerd (à € 400-500 per ton).

Voor ‘alle’ andere energieverbruikers aan boord is voorzien in 4 generatoren, ook 8 cilinders, maar viertakt. Gezamenlijk kunnen ze 1,7 MegaWatt opwekken; voor normaal bedrijf volstaat 700 kW. Het zijn de ‘kleine’ pijpjes uit de scheepsschoorsteen, die altijd roken, óók op zee. Voor een klein dorpje is er veel nodig: drinkbaar water (gemaakt door zeewater te ‘koken’ op 40°C onder vacuüm en dan te destilleren), sanitair (een onderdruk riolering), airconditioning, verwarming en ventilatie, verlichting, communicatie, navigatie en 230V stopcontacten zodat de GSM geladen kan worden en de espresso machine werkt (belangrijk op een Italiaanse boot). Die generatoren draaien niet alle vier altijd – de bemanning houdt het verbruik en de conditie 24/7 in de gaten. Eigenlijk zit er veel ‘manuele’ arbeid in het hele proces.

Er zijn twee radarsystemen aan boord: één hoge resolutie (voor dichtbij) en een lagere resolutie met een veel groter bereik. Natuurlijk zijn er AIS, een autopilot, navigatiecomputers, GPSsen en zo verder. Eén van de officieren geeft me de 7 GPS waypoints voor de oceaan oversteek: van de rendez-vous plaats voor de loods in Dakar (Senegal) tot die in Vitoria (Brazilië). Op mijn laptop installeer ik OpenCPN (een open source nautisch navigatie programma), nadat dezelfde officier me een kopietje geeft van de CM93 zeekaarten. Daarmee kan ik een route aanmaken en vrij exact voorspellen wanneer we zullen aankomen.

Rondleiding op de brug

Zuid-Amerika

Op dinsdag 18 september komen we aan in een ander werelddeel. We mogen weer van boord. Dat is overigens écht een ‘dingetje’: de kapitein blijft te allen tijde verantwoordelijk voor ons. Er zijn kennelijk regelingen waardoor autoriteiten accepteren dat we een land bezoeken zonder paspoort op zak, maar met een door de kapitein getekende verklaring dat wij opvarenden zijn van Grande Nigeria. Brazilië stuurt mensen van immigratie aan boord, die onze paspoorten stempelen en de paspoorten van bemanningsleden die ook van boord mogen, zonder de eigenaren van die paspoorten te zien – kennelijk omdat de kapitein zegt dat de identiteit door hem ook al geverifivieerd is. We mogen om 13:00 uur van boord en moeten om 18:00 uur (al) terug zijn. Lang genoeg om ons naar een winkelcentrum te laten brengen, geld te wisselen en een eerste SIM kaart te kopen. We hebben internet en kunnen de thuisblijvers melden dat we veilig en wel in een nieuw werelddeel zijn aangekomen.

Aankomst

Maar in Montevideo zijn we nog lang niet. Aan de hand van mijn nautisch navigatieprogramma denk ik te weten dat we al vlot in Rio de Janeiro zullen aankomen. Maar dan blijkt dat we tergend langzaam varen: maar 7 knopen. Daardoor komen we pas vlak voor zonsondergang aan, maar op tijd om nog iets te zien van de stad. We mogen hier niet van boord, want 1. de reistijd naar de stad is aanzienlijk en 2. we gaan morgenochtend al weer verder.

Aangekomen in Santos (de havenstad van Sao Paulo) moeten we voor 13:00 uur weer terug aan boord zijn. Isabelle heeft een keelontsteking en bronchitis en we zoeken antibiotica. Dat lukt niet zonder doktersvoorschrift – we kiezen voor een inhalator die haar wat beter zal laten ademen. Yves vindt nog snel een geocache en de andere Fransen bemachtigen chocolade. Om 16:00 uur zouden we vertrekken, maar dat gebeurt niet, ook niet tijdens de nacht en ook niet gedurende de zaterdag erop. Het scharnier van de (interne) laadklep van dek 6 is defect en moet vervangen worden. Het is een ‘no-go’ item: deze klep doet ook dienst als branddeur en moet gesloten zijn op zee. Spoedreparaties zijn altijd lastig, maar in het weekeinde helemaal. Het reparatie team vertrekt zaterdagavond van boord zonder veel uitleg. De kapitein, die eigenlijk alleen vlot Italiaans (en gebrekkig Engels) spreekt, staat ook met zijn handen in het haar.

Het strand bij Santos, Brazilië

En wij zien onze kans schoon voor een dagje strand in Santos. Zondag om 9:00 uur (al) staan we aan de poort van de haven als de kapitein ons terugroept. We houden een kade bezet: als de reparatie niet vlot klaar is, dan zal die in een andere haven moeten worden voortgezet, waar wij misschien (van Santos komende) geen toegang hebben. Dat probleem wil de kapitein er niet bij – we moeten terug aan boord. Gelukkig vordert de reparatie en varen we met het laatste daglicht uit.

Ook in Paranagua gaan we van boord. Zelfs de Duitsers (die nog nergens van boord zijn geweest) moeten mee: eerst naar immigratie. Dit zal onze laatste Braziliaanse haven worden en onze paspoorten moeten worden uitgestempeld. Maar deze keer komt immigratie niet naar de boot – wij gaan naar een kantoor in de stad (en vandaar de stad in, behalve de Duitsers). Peter en Carola maken zich druk over hun 90 dagen quotum: ze hoopten dat hun paspoorten niet gestempeld zouden zijn omdat ze nergens van boord wilden. Nu hebben ze, zo denken ze, vijf dagen minder in Brazilië door te brengen. Grrr en ergernis.

Ziek

Dinsdag 25 september (en de dag erop) ligt Isabelle ziek in bed. De kapitein mag op eigen gezag géén antibiotica verstrekken, maar moet per satelliettelefoon een arts van de rederij raadplegen. Als die antibiotica ‘verstrekt’, moet de patiënt in bed blijven, moeten de bloeddruk en de temperatuur iedere 6 uur worden gemeten. Een hoop gedoe – de kapitein zinspeelt erop dat de meeste reizigers zélf medicijnen bij zich hebben. “Wilt u even naar uw voertuig?”, vraagt hij en hij regelt een escorte. Isabelle begint aan onze Augmentin. Donderdag ben ik ook ziek – we delen onze enige verpakking, ervan uitgaande dat we in de volgende haven een arts en/of antibiotica vinden.

Vrijdag varen we door de enorme delta van de Uruguay en Paraná rivieren zó Montevideo voorbij, op weg naar Zarate in Argentinië. Er komt midden op de Rio de la Plata een loods aan boord en die weet voor elkaar te krijgen dat we direct mogen vertrekken de Paraná rivier op. Na een halve dag varen keren we om! Er is toch geen plaats in Zarate, en we moeten een halve dag terug, uit het nauwe kanaal, terug naar een ankerplaats. Daar moeten we wachten – uiteindelijk tot maandagmiddag. ‘s Avonds laat komen we aan in Zarate. Dinsdag mogen we weer van boord: Isabelle en ik hebben van Jean en Nicole hún Augmentin gekregen; we zijn nu op zoek naar twee doosjes. We vinden er vlot drie, zonder tussenkomst van een arts. Inmiddels zijn wel de andere passagiers ook begonnen met hoesten en hees praten. Maar dat weerhoudt ons niet een eerste dikke Argentijnse steak te eten!

Ook het laatste vertrek op woensdag wordt vertraagd, maar uiteindelijk verlaten we Zarate en varen we de Paraná weer af. Het is mooi weer en alle passagiers (behalve de Duitsers) besteden de middag aan dek, genietend van het uitzicht en (binnengesmokkeld) bier. De Grande Nigeria is een vrachtschip, een werkplaats. Er wordt door niemand aan boord gedronken – het bezit van alcohol is zelfs verboden voor de bemanning. Voor de passagiers worden uitzonderingen gemaakt: bij iedere warme maaltijd mag één 20 cl flesje wijn (of één 33 cl blikje frisdrank) per persoon gedronken worden. De bemanning, die zelf niet mag drinken, ziet dat wel, maar lijkt er geen probleem mee te hebben. Op deze laatste middag aan dek in de zon ziet de bemanning ons niet.

Voorlaatste avond aan boord

Op donderdag 4 oktober om 16:00 uur varen we dan eindelijk (we hebben nog eens aan een anker gelegen totdat er een kade vrijkwam) Montevideo binnen. Wat de ‘ship-mate’ (dat is de tweede in rang na de kapitein) betreft mogen we na 17:00 van boord. De ship-mate is verantwoordelijk voor alle lading en hij bepaalt in welke volgorde het materiaal van boord gaat of kan. Maar helaas: het papierwerk kan vandaag niet meer in orde worden gebracht (hetgeen ik al verwachtte). We blijven nog een nachtje aan boord – als troost mogen we vanavond (zonder paspoort) van boord. We wisselen geld, kopen SIM kaarten en brengen een laatste gezellige avond met elkaar door (zonder de Duitsers, die weer niet van boord wilden).

Snelle start

Vrijdagochtend lopen de passagiers ongedurig rond. Sommige hebben gistermiddag al hun bagage ingepakt en waren dágen geleden mentaal al klaar om de boot te verlaten. Alle bagage is al in de voertuigen en de passagiers lopen zich stierlijk te vervelen. Alle voertuigen bleken overigens verzegeld met stickers die ook voor de douane worden gebruikt: wit, beschrijfbaar plastic dat al scheurt als je er naar kijkt, maar dat enorm goed kleeft op gladde ondergrond. Je kunt het er niet aftrekken, want het plastic scheurt onmiddellijk. Iedere deur, achterklep en uitzetraam (van de campers) is voorzien van zo’n zegel – een cadeautje van de ship-mate naar aanleiding van het geklaag van de Duitsers? Het zal een uitdaging worden het goedje van de auto te krijgen.

Stickers

Opeens komt de melding dat onze voertuigen van boord moeten. Als we allen buiten staan blijkt dat we onmiddellijk mee moeten naar de inspectie en de douane en dat daarvoor de bevallige Socorro van KMA Uruguay is ingehuurd om ons te helpen. Er is geen mogelijkheid meer terug naar dek 12 te gaan en afscheid te nemen van de bemanning die ons in 36 dagen hier heeft gebracht. We zwaaien naar Luigi en Marco die aan dek staan te kijken.

Einde van de zeereis, begin van de landreis

De auto’s worden gescand, onze documenten geïnspecteerd en allemaal goed bevonden. Om 12:30 uur begint het rijdende gedeelte van onze reis…

Evaluatie

Een maand lang op een relatief kleine oppervlakte met een reisgezelschap en een bemanning: tijdens een bootreis leven de opvarenden dicht bij elkaar en kunnen ze elkaar niet ontlopen (hoe graag de twee Duitse koppels op de terugreis dat ook hadden gewild).

Peter en Carola zijn het duidelijkst: zij zullen nóóit meer zo’n reis doen. Peter en Carola onthielden zich van normale interactie met medepassagiers of bemanningsleden. Ik was dan ook verbaasd te zien dat hij vindt dat hij (als Duitser) gediscrimineerd werd door de Italiaanse bemanning en de Franse medepassagiers. (Aus Gründen, die wir hier nicht weiter erläutern möchten können wir deutschen Staatsangehörigen Grimaldi nicht empfehlen. Für Franzosen sieht die Sache anders aus. link) Peter en Carola hadden een binnencabine (zonder daglicht, dus).

Yves en Philippe deelden een cabine, want hun echtgenotes zijn per vliegtuig naar Buenos Aires gereisd. Dat viel door onze vertraging in het water – de dames hebben nu een ferry geboekt naar Uruguay. Philippe en Yves (in die volgorde) waren het uiteindelijk wel beu, maar dat kan ook omdat ze ‘maar’ een half jaar kunnen reizen, waarvan ze één week verloren zagen gaan. Of omdat ze erg uitkeken naar de hereniging met hun echtgenotes.

Jean, Nicole en wij hadden een cabine met een patrijspoort. Wij hebben eigenlijk veel in die cabine rondgehangen – films kijken, website ombouwen, onder vier ogen gesprekken gevoerd – enfin, het was er goed toeven. Ik denk, dat daglicht een belangrijke factor is voor het welbevinden. Aanvankelijk had ik ook een binnencabine geboekt, maar Isabelle zag dat niet zitten. Gelukkig maar.

Als zich nog eens een gelegenheid voordoet mee te varen, dan zullen wij dat zeker doen!

Tips

Voor hen die deze pagina vinden omdat ze deze reis overwegen heb ik een aantal praktische tips:

  • De stopcontacten aan boord zijn Italiaans (‘type L’): drie pinnen bijna recht achter elkaar. Een randaarde (type E of F) steker past er wel in, maar de randaarde is dan niet aangesloten. Een meerweg stekkerdoos (type F) meenemen is handig als je camera, laptop en GSM lader tegelijk wilt aansluiten, want er zijn niet veel stopcontacten in de cabines.

  • Neem een HDMI kabel mee en zorg dat je voldoende films (of zo) op een laptop hebt staan. TV’s staan overal, maar voor het aansluiten van een laptop is niets voorhanden.

  • Peter en Carola hadden een waterkoker, zodat ze instant koffie konden drinken wanneer ze wilden. (Wij dronken de heerlijke espresso aan boord, maar alleen na de maaltijden.)

  • Voor de zeelieden: OpenCPN, een GPS puck en zeekaarten maken het erg leuk de reis op een scherm te volgen. Ik heb onze Montana GPS altijd aan laten staan, en die heeft de hele reis opgetekend:

  • Noteer de data waarop de klokken aan boord worden verzet (dat gebeurt bij Grimaldi altijd om 20:00 uur). Deze gegevens zijn nodig als je later je foto’s wilt geotaggen.

  • Aan boord wordt Italiaans gegeten: de lunch is een warme, drie (soms vier) gangen maaltijd, waarvan er één een pasta gerecht is. Groente wordt er weinig geserveerd. Het diner begint vaak met (bonen/pasta)soep, nogmaals pasta en daarna vlees (soms vis), maar opnieuw geen of weinig groente. Het ontbijt is aan de schamele kant: Aan boord gebakken witte broodjes en maagdelijke focaccia (pizza bodem) of met een laagje tomatensaus, samen met één soort vleeswaar en confiture. Vitamine en vezel supplementen meenemen?

  • In alle cabines is een koelkast voorhanden, waarin wij chocolade voor een maand hadden kunnen bewaren. (Isabelle (en de Fransen) eten graag chocolade na de copieuze maaltijden.) Snacks worden er niet geserveerd – die moet je zelf meenemen.

  • Als je geen affiniteit met de zee hebt, als je geen pasta lust of als je je vlot aan dingen (vertraging, mensen, onzekerheid) ergert, dan zou meevaren op een Grimaldi vrachtboot kunnen tegenvallen.